„Futurails. Wege und Irrwege auf Schienen“ im DB Museum, Nürnberg

Nur wenige neuartige Transportmethoden haben die Gesellschaft in einem solchen Maße beeinflusst wie die Eisenbahn. Die Ankunft der Eisenbahn bedeutete nicht nur, dass einst weit entfernte Städte nun nahe beieinander lagen, sondern auch, dass die Rohstoffe für die Industrialisierung und Waren leicht und kostengünstig von Ort zu Ort transportiert werden konnten. Mit der Entwicklung der jungen Eisenbahnnetze und -systeme entwickelte sich auch die Gesellschaft.¹

Die Ausstellung „Futurails: Wege und Irrwege auf Schienen“ erforscht und diskutiert im DB Museum in Nürnberg diese Entwicklung der Schienen- und Bahnsysteme und stößt eine Diskussion über die Schienen- und Bahnsysteme der Zukunft an…

Es gab eine Zeit, in der die einzige Möglichkeit, sich von Stadt zu Stadt oder von Region zu Region zu bewegen, zu Fuß, mit dem Pferd, mit der Kutsche oder mit dem Lastkahn bestand. Das bedeutete langsamen und wenig komfortablen Transport, der sich nicht besonders eignete, um große, schwere und voluminöse Lasten zwischen frei definierten Punkten zu bewegen. Im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert begann in Europa eine Veränderung, eine Revolution, als die ersten Züge sowie Schienen- und Bahnsysteme entwickelt wurden. Diese Entwicklung markiert den Beginn von „Futurails: Wege und Irrwege auf Schienen“, einer Ausstellung im DB Museum in Nürnberg.

Die Projekte, die den Grundstein für diese Entwicklung legten, umfassen Richard Trevithicks Pen-y-darren-Lokomotive aus dem Jahr 1804, die allgemein als die erste verdienstvolle Lokomotive dieses Namens gilt. Ebenso Joseph von Baaders Publikation „Neues System der fortschaffenden Mechanik“ von 1822, eines der ersten Bücher, das sich mit Eisenbahntechnologie und den Möglichkeiten der Eisenbahn befasste. Die Stockton & Darlington Railway im Nordosten Englands, die 1825 als erste öffentliche Eisenbahn der Welt in Betrieb genommen wurde, markierte praktisch den Beginn des kommerziellen Schienenverkehrs, wie wir ihn heute kennen.

Es waren Entwicklungen und eine Zeit, die auch den Beginn von Debatten und Diskussionen über das „Was“, „Wie“ und „Wozu“ von Zügen sowie von Eisenbahnnetzen und -systemen bedeuten.

Diese Debatten und Diskussionen betrafen zum Beispiel die Anzahl der Schienen, die eine Bahnstrecke haben sollte. Wie „Futurails“ zeigt, wurden parallel zur Entwicklung des zweischienigen Systems als zeitgenössischem Standard die ersten Einschienensysteme vorgeschlagen und gebaut. Dazu gehört Henry Robinson Palmers Einschienenbahn aus den 1820er Jahren, bei der die Waggons auf beiden Seiten einer erhöhten Schiene hingen. Dieses System ähnelte dem Transport von Maultieren. Ein weiteres Beispiel ist Charles Lartigues Listowel and Ballybunion Railway in Irland, ein Einschienenbahnsystem, das zwischen 1888 und 1924 in Betrieb war. Ebenso die Wuppertaler Schwebebahn, die 1901 eröffnet wurde und bis heute Passagiere in hängenden Wagen hoch über Wuppertal befördert. Nicht zu vergessen ist Louis Brennans 1903 patentierte, sogenannte „gyroskopische Einschienenbahn“, die diesen Namen aufgrund der Verwendung von Gyroskopen zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts erhielt. Dieses Prinzip ähnelt dem Einsatz von Magie.

Debatten und Diskussionen, zum Beispiel über Antriebssysteme: Während die ersten Eisenbahnsysteme, wie die 1832 eröffnete Linz-Budweiser Eisenbahn, noch von Pferden angetrieben wurden und buchstäblich ein oder zwei Pferdestärken besaßen, wobei sie im Wesentlichen herkömmliche Pferdekutschen auf Schienen waren, setzte sich – wie „Futurails“ zeigt – sehr schnell der Dampfantrieb durch. Dieser wurde im Laufe der Jahrzehnte unter anderem vom Luftdruck der sogenannten atmosphärischen Eisenbahnen herausgefordert. Auch Propellerantriebe, wie diejenigen des Schienenzeppelins von Franz Kruckenberg, der aufgrund seiner Form und der verheißungsvollen Zukunft, die er versprach, diesen Namen erhielt, kamen zum Einsatz. Ebenso verbreitet war der heute wohl am häufigsten anzutreffende Antrieb: die Elektrizität.

Unter den zahlreichen bahnbrechenden frühen Projekten für elektrische Züge, die in „Futurails“ zu finden sind, findet sich die kurze Erwähnung des damaligen Eisenbahnweltrekords von 210,2 km/h. Dieser Rekord wurde im Oktober 1903 zwischen Zossen und Berlin von einer experimentellen AEG-Elektrolokomotive aufgestellt und hielt bis 1931. In diesem Jahr wurde der Rekord von Franz Kruckenberg’s genanntem Schienenzeppelin mit Propellerantrieb gebrochen, der 230,2 km/h erreichte. Dieser elektrische Zuggeschwindigkeitsrekord hielt bis 1963, als eine japanische Shinkansen-Lokomotive 256 km/h erreichte. Eine experimentelle AEG-Elektrolokomotive aus dem Jahr 1903 erinnert uns an die glorreichen und heiteren Tage, als es noch eine Zugverbindung zwischen Zossen und Berlin gab.

Debatten und Diskussionen, zum Beispiel über den Platz, den Zweck und die Bedeutung der Eisenbahn in und für die Gesellschaft: Wie „Futurails“ zeigt, lag der Fokus vieler Protagonisten in den ersten Jahrzehnten der Eisenbahnentwicklung in erster Linie auf wirtschaftlichen Aspekten. Man könnte sogar behaupten, dass die Eisenbahn ohne diese wirtschaftliche Ausrichtung ein Nischenprojekt unter Ingenieuren geblieben wäre. Viele frühe Befürworter und Investoren der Eisenbahn waren Bergwerks- und/oder Fabrikbesitzer, die die Eisenbahn für das Wachstum und die Ausweitung ihrer Geschäfte benötigten. Sie sorgten dafür, dass die Eisenbahn sich entwickelte. Joseph von Baader bezeichnete in seinem bereits erwähnten Werk „Neues System der fortschaffenden Mechanik“ die Eisenbahn als „Eiserne Kommerz-Straßen“, über die „eine neue Welt zum Markte geöffnet [würde]“. Damit würden „im Großen auf den Handel, die Industrie, den Ackerbau und den allgemeinen Wohlstand eines jeden Landes die wohlthätigsten und nicht zu berechnenden Wirkungen herbeigeführt werden.“² Gedanken, die – wie man hinzufügen muss – mit mehr als nur einer leicht kolonialen Einstellung und der impliziten Hoffnung auf die Aneignung von Land und Ressourcen formuliert und verfolgt wurden. Eine nicht ganz uneigennützige Motivation der frühen Eisenbahnpioniere, die zum Beispiel durch die zahlreichen Investitionen bestätigt wird, die im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert von europäischen Konzernen und Regierungen in Eisenbahnprojekte in der Region rund um die heutige Türkei getätigt wurden. Diese Region war reich an Ressourcen, aber (damals) arm an Transportsystemen, und somit bot sie reichhaltige Möglichkeiten für diejenigen, die effiziente Systeme zum Transport der Ressourcen aus der Region heraus aufbauen würden – sowie zur Einfuhr ihrer eigenen Waren in die Region.

Dieser Gedanke ermahnt uns alle dazu, die Beweggründe unserer heutigen Technologiebefürworter und Investoren zu hinterfragen.

Doch während der Schwerpunkt der frühen Eisenbahnnetze in erster Linie auf dem Gütertransport lag, wurden seit den Anfängen der Eisenbahn auch Menschen befördert. Anfangs waren es wohl nur die Wohlhabenden, die sehr Wohlhabenden. Doch mit der zunehmenden Industrialisierung und der (geringfügig) wachsenden Diversifizierung der Gesellschaft sowie der Einsicht in die wirtschaftliche Notwendigkeit der schnellen Mobilität von Arbeitnehmern wurden Züge zu akzeptierten Lösungen für die Fortbewegung von Menschen. Schließlich wurden sie zum bevorzugten Transportmittel für viele, insbesondere für lange Reisen und solche fern der Heimat. So entwickelten sich Züge und Eisenbahnen im Laufe der Zeit zu Symbolen für die erreichbare Zukunft, zu Zeichen der Nähe einer schönen neuen Welt, die man sich vorstellte und sehnsüchtig erwartete. Sie wurden Repräsentanten von Träumen und Hoffnungen der Menschheit. Und so wurde die Eisenbahn, wie „Futurails“ zu argumentieren pflegt, zu einem Kulturgut, zu einem integralen und inhärenten Bestandteil von Kulturen und Gesellschaften.³

Debatten und Diskussionen, die – wie auch „Futurails“ sehr schön zeigt – nie verschwunden sind: Zeitgenössische Projekte wie zum Beispiel die sogenannte Monocab-Monorail, ein pasternosterähnliches Konzept, das unter der Leitung eines Forscherteams an der Technischen Hochschule Ostwestfalen-Lippe entwickelt wird und auf dem gyroskopischen, magischen Prinzip eines Louis Brennan basiert. Ebenso die superleitenden Magnete des SCMaglev-Systems, das vom Railway Technical Research Institute und der Central Japan Railway Company als alternatives Hochgeschwindigkeits-Antriebssystem entwickelt wurde. Oder das von der deutschen Baufirma Max Bögl entwickelte sogenannte TSB-Magnetfrachttransportsystem, das durchaus als Neuinterpretation von Joseph von Baaders „Eisernen Kommerz-Straßen“ für das Zeitalter der standardisierten Schiffscontainer angesehen werden kann. All dies neben vielen anderen Projekten, die bis zu den letzten 200+ Jahren zurückreichen.

Die Debatten, Diskussionen und Echos, die in „Futurails“ zum Ausdruck kommen, verdeutlichen, dass die Entscheidungen, denen frühere Generationen in Bezug auf Züge, Schienennetze und -systeme gegenüberstanden, im Wesentlichen die gleichen sind wie die, vor denen wir heute stehen. Das geschieht allerdings im Kontext unserer neuen Technologien und Materialien, inmitten eines wachsenden Angebots alternativer Mobilitätsoptionen und im Zusammenhang mit den heutigen ökologischen, politischen, wirtschaftlichen – als auch im Kontext zeitgenössischer, neuartiger sozialer Realitäten.

Letzteres ist eine Einschätzung, die durch den kulturellen Kontext von Zügen und Eisenbahnen noch verstärkt wird. Dies führt zu der Frage, ob der Einfluss der Eisenbahnen auf die Gesellschaft mit dem Einfluss der Gesellschaft auf die Eisenbahnen übereinstimmt. Haben sich die Veränderungen in der Gesellschaft seit dem frühen 19. Jahrhundert in den Zügen und Eisenbahnen niedergeschlagen? Haben sie sich verkörpert und informiert? Und falls nicht, warum nicht? Sollte dies nicht der Fall sein, welche Konsequenzen ergeben sich daraus? Wie kann die heutige Gesellschaft die heutigen und zukünftigen Züge, Eisenbahnnetze und -systeme beeinflussen? Welchen Platz, welchen Zweck und welche Bedeutung haben Eisenbahnen in einer zukünftigen Gesellschaft, in der die wirtschaftlichen Vorteile des Zuges begrenzter sind als in der Vergangenheit? In der eine Vielzahl von alternativen Mobilitätsoptionen dazu geführt hat, dass der Zug seine einstige Vorrangstellung verloren hat?

„Futurails“ fordert Sie nicht nur auf, diese Fragen zu stellen, sondern hilft Ihnen auch dabei, sie zu formulieren und anzugehen.

Das führt uns zu der Einsicht, dass der Weg der Menschheit eine ständige Weiterentwicklung des bestehenden Systems ist – das Alte informiert das Neue, bevor es sich ihm unterordnet, ein notwendiges Unterordnen. Die Ausstellung konfrontiert uns mit der Erkenntnis, dass die Spurweite von 1435 mm der Stockton & Darlington Eisenbahn von 1825 auch 200 Jahre nach ihrer Einführung immer noch der weltweit vorherrschende Standard für Eisenbahnen ist. Dies erinnert uns auf sehr befriedigende Weise daran, dass das Neue nicht immer komplett neu sein muss und dass das Bestehende relevant und sinnvoll sein kann. Die Integration des Bestehenden in das Neue ist oft die bessere Option.

Eine, die dazu neigt, zu bestätigen, dass jeder beliebige Punkt in der Geschichte von zahlreichen technischen und sozialen Konzepten geprägt wird, die um die Vorherrschaft konkurrieren. Dies wirft die Frage auf, ob die Gültigkeit nicht das ist, was sie vorzugsweise anstreben sollten. Sie zwingt uns dazu, uns zu fragen, wie die „New Normals“ die alten Normen ersetzen können.

Ein Ansatz, der sich nicht in das Innere von Eisenbahnwaggons wagt, sondern, wie der Begriff „Futurails“ treffend bestätigt, auf die fortschaffende Mechanik konzentriert und nicht auf das „fortschaffende Erlebnis“ jenes Buches von Joseph von Baader. Ein Thema, über das wir in den 2020er Jahren argumentieren würden, dass es genauso wichtig ist wie die in Futurails behandelte Transportmechanik. Vielleicht ist es sogar noch wichtiger im Kontext der Frage nach dem Einfluss der Gesellschaft auf die Eisenbahn, nach der Relevanz der Eisenbahn für die heutige Gesellschaft, nach dem Platz, dem Zweck und der Bedeutung der Eisenbahn. Was erwarten wir von unseren Zügen und Eisenbahnen über den Transport hinaus, den sie zweifellos erbringen können? Ein Thema, auf das wir zurückkommen werden. Ebenso werden wir auf den nicht erwähnten, aber äußerst wichtigen und informativen Bahnhof zurückkommen, auf seine Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft.

Aber vor allem hilft „Futurails“ als Ausstellung, die Wege und Irrwege des Ausstellungstitels in eine neue Perspektive zu rücken, sie neu zu betrachten: Einerseits ermöglicht das Zusammenspiel von Wegen und Irrwegen eine bessere Einschätzung von Irrwegen als von Wegen, die einst unmöglich, unpraktisch oder inakzeptabel waren. Diese sind jedoch durch veränderte technische Realitäten, wirtschaftliche Verhältnisse und/oder soziale und kulturelle Positionen machbar, möglich und manchmal sogar wünschenswert geworden. Andererseits mahnt Futurails, dass Wege, die lange Zeit als richtig, ja sogar als ideal angesehen wurden, sich im Laufe der Zeit oft als offensichtliche Irrwege herausstellen. Daher rät man dazu, stets offen zu sein und die Wege, auf denen man sich befindet, kritisch zu hinterfragen. Genau das wird hier vorgeschlagen. Somit trägt Futurails dazu bei, die Komplexität der Gesellschaft und die Komplexität der Entscheidungen, die jede Gesellschaft treffen muss, zu verdeutlichen. Es wird klargemacht, dass Gesellschaft nicht einfach in Schwarz-Weiß, richtig oder falsch zu unterteilen ist, sondern vielmehr ein Diskurs in immer neuen Kontexten und Realitäten ist, auf den es keine pauschale Antwort gibt. Daher ist Ehrlichkeit in jeder Phase unerlässlich.

Dies ist eine durchaus relevante Überlegung, während wir immer weiter ins 21. Jahrhundert voranschreiten.

Und sicherlich eine ebenso relevante Überlegung, wenn wir unsere Mobilität ins 22. Jahrhundert betrachten, im Wissen, dass diese Mobilität zu einem großen Teil die Gesellschaft definieren wird…

„Futurails. Wege und Irrwege auf Schienen“ ist im DB Museum, Lessingstraße 6, 90443 Nürnberg, bis Montag, den 4. Dezember, geplant.

Weitere Details finden Sie unter https://dbmuseum.de/futurails.

Zusätzlich steht ein Katalog zur Verfügung.

1. Das gilt natürlich nur dort, wo es große Eisenbahnnetze gibt, was nicht überall der Fall ist, aber aus Gründen der Lesbarkeit wurde an dieser Stelle so getan, als sei es so. Entschuldigung…….

2. Joseph von Baader, Neues System der fortschaffenden Mechanik, Munich, 1822 page 204-205

3. Wiederum dort, wo es ein gut ausgebautes Schienennetz gibt, was nicht überall der Fall ist.